Potovalnik ali športnik, kakor vam paše

BMW-jeva oznaka RT ima za seboj dolgo in bogato zgodovino, saj je "Reise Tourer" v ponudbi bavarskega proizvajalca prisoten že od leta 1975. Nova, sedma generacija, ki ima zdaj v nazivu številko 1300, je k nam pravzaprav prispel že v drugi polovici lanskega leta, sam pa sem priložnost za daljše druženje z njim dobil šele pred nekaj tedni. Že po prvih kilometrih je bilo jasno, da pri BMW-ju niso naredili zgolj evolucije.

Ko se sprehodim okrog njega, ugotavljam, da so proporci v primerjavi s predhodnikom ostali bolj ali manj enaki, a spremenilo se je tisto najpomembnejše. Oblika in pogonska tehnika. Oblikovalci so mu namenili precej drugačen obraz. Podobno kot pri novem GS-u je sprememba velika, čeprav RT ni dobil značilne dnevne svetlobne grafike v obliki črke X. Sprednji žaromet je celo presenetljivo minimalističen, okrog njega so uredili še prostor za dnevne LED luči, medtem ko so smerniki integrirani v vzvratnih ogledalih. Pri tem velja dodati, da je bil testni motocikel opremljen s tako imenovanim naprednim LED žarometom, ki samodejno prilagaja in usmerja svetlobni snop ter ponoči zelo učinkovito osvetljuje cesto.

Temeljito so posegli tudi v samo konstrukcijo. Glavni okvir je izdelan iz jeklene pločevine, zadnji del pa predstavlja aluminijasta cevna konstrukcija. Rezultat je večja togost, hkrati pa so tudi v novi generaciji ohranili nižje težišče za natančnejšo vožnjo. Denimo, menjalnik je zdaj postavljen povsem na spodnji del. Kar 281 kilogramov tehta ta BMW-jev velikan, napolnjen z vsemi tekočinami, zanimiv pa je podatek o nosilnosti – 229 kilogramov. Torej, poleg dveh potnikov še veliko prostora za prtljago na dolgi potovanjih. Praktičnost testnega motocikla so dopolnjevali trije kovčki s centralnim zaklepanjem, ki jih je možno tudi odstraniti. Stranska imata po 27 litrov prostornine in ju je mogoče dodatno razširiti, zadnji sredinski kovček pa ponuja 33 litrov. V enem od teh je urejen USB vmesnik za polnjenje telefona ali tablice med vožnjo.

Sedež je postavljen razmeroma nizko, na vsega 78 centimetrov. Je širok, mehak in nadvse udoben, v našem primeru pa tudi ogrevan. Ogrevane so bile tudi ročice na krmilu. Za širokim krmilom sedim pokončno, medtem ko imam s svojimi 192 centimetri višine malenkost bolj pokrčena kolena, kar utegne biti na daljših vožnjah malenkost težavno. Sopotnica se na zadnjem delu sedeža ni niti malo pritoževala, kar pri tovrstnem potovalniku šteje skoraj toliko kot mnenje voznika. Različica Triple Black je prinesla tudi športno vetrobransko steklo, ki je nižje in ožje od standardnega. Na pogled motociklu zelo pristaja, čeprav bi zase raje izbral tisto večjo verzijo. Zaščite pred vetrom je bilo tudi v najvišjem položaju (premika se s pomočjo elektromehanizma) malce premalo.

Za spremljanje potovalnih podatkov in upravljanje nekaterih sistemov skrbi že znani 10,25-palčni TFT-zaslon, kjer mi je rokovanje z vrtljivim stikalom na levem delu krmila zelo znano in se nanj hitro navadim. Testni RT je imel vgrajen tudi zvočni sistem DAB+ signalom, izenačevalnikom in različnimi nastavitvami zvoka, kar naredi vožnjo pri nižjih hitrostih (do največ 90 km/h) še za odtenek bolj prijetno. Glasbo sem izbiral po svojemu okusu preko pametnega telefona, ki sem ga z infozabavnim  sistemom povezal preko Bluetootha.

Največja tehnična novost se skriva v pogonski tehniki. RT je prevzel zmogljiv 1.300-kubični bokserski dvovaljnik iz modela R 1300 GS, ki razvija 107 kilovatov moči (145 KM) in 149 Nm navora in se kot tak lahko zavrti vse do približno 9.000 vrtljajev. Ohranil je značilen bokserski zvok in prinesel tehnologijo ShiftCam za variabilno krmiljenje ventilov, ki med drugim omogoča učinkovitejše delovanje in ugodnejšo porabo v programu Eco. Posoda za gorivo ohranja enako prostornino kot predhodnik (24 litrov), zato sem brez težav prevozil 400 kilometrov in pri tem beležil povprečno porabo okrog 6,5 litra na sto kilometrov.

Omeniti velja še eno tehnično posebnost, ki sem jo prvič spoznal lani na GS-u Adventure. In ta se odlično obnese. Gre za sistem ASA oziroma z drugimi besedami za polsamodejni menjalnik, ki v celoti prevzame delo s sklopko, zato na levem delu krmila ni klasične ročice sklopke. Elektronika upravlja sklopko pri speljevanju, prestavljanju in ustavljanju, voznik pa lahko izbira med ročnim in popolnoma samodejnim prestavljanjem. Ko zaženem motor preprosto stisnem sprednjo zavoro, z levo nogo potisnem stopalko navzdol in motocikel je že pripravljen za vožnjo. Jasno, za začetek je potrebnega nekaj privajanja. Na voljo je tako samodejno ali nožno prestavljanje. Več ali manj imam vključen sistem nožnega prestavljanja, ker imam boljši nadzor nad dogajanjem. 

Potem pa pride najlepši del spoznavanja. Vožnja. Moč je pogonskega sklopa je hipna in navdušuje, a je vendarle potrebno spoštovati omejitve, da ni hitro, prehitro. Njegovih 281 kilogramov, kolikor tehta pripravljen na vožnjo, je sicer najbolj opaznih pri mirovanju, parkiranju in počasnem manevriranju, kjer je potrebne nekaj več fizične moči. Ko se kolesa zavrtijo, kilogrami izginejo. Motocikel je stabilen, predvidljiv in precej bolj agilen. K učinkoviti vodljivosti seveda prispevata prenovljena sistema Evo Telelever spredaj in Evo Paralever zadaj. Prvi pri zaviranju omejuje pogrezanje sprednjega dela in ohranja stabilnejšo geometrijo, drugi pa zmanjšuje vpliv kardanskega prenosa na zadnje vzmetenje.  Tudi zavore so izjemno učinkovite.

Seveda vse to ni poceni. R 1300 RT se začne pri 23 tisoč evrih, toda takšnega praktično ni mogoče sestaviti. Paket Triple Black in dolga vrsta dodatne opreme v vrednosti približno deset tisočakov sta končno ceno dvignila na približno 34 tisoč evrov. Veliko denarja, a tudi veliko motocikla.